教皇化: 一歩前進、二歩後退: デジャヴュの繰り返し。

キージー

明らかに、あなたは航空機の納入に影響を与えている産業上の問題について説明した SteelyMB と私からのメッセージを読んでいません。 クリーンシート設計が産業上の成功を完全に保証するわけではありません。787 ドリームライナーを見てみると、「2007 年」とおっしゃったように、すでにファスナー不足の問題が始まっていました。 覚えていると思います。 まったく新しい航空機が 2011 年の 737MAX よりも優れていたのは事実ですが、いくつかの厄介な業界の驚きもあったはずです。 マクドネル・ダグラス/スイート-Cとの合併以来、超過利益に関する熱狂が起こり、「2019年にくだらないことをまとめる」まで、合併前のボーイングの政策を非難してきた人々の主な議論は過失であったことに多くの人が同意している。あなたはその話を知っています…

そして、737MAX の 2 年後、787 ドリームライナーが納入を開始していた頃、777-X を発売しました。 彼らはワイドボディ部門を保護し、多くの「手続き上の怠慢」を伴う再エンジン737（MAX）を発売した。あるいは、元CEOのマクナーニーが株を買い戻して再分配すると豪語していた一方で、プログラムの実行がかなり不十分だったとしてもいいかもしれない。 言い換えれば、もし彼らが今日787、737MAX、777-Xプログラムを正しく実行していたら、莫大な利益を上げていただろう。 ボーイングの株価は2023年には600ドルだっただろうが、2019年には約420ドル、そして現在は実際には約230ドルに過ぎない（ただしエアバスより大きい）。

最後に、737MAX プログラムが適切に実行されていれば、白紙の設計よりも早く多額の利益が得られたでしょう。 問題は、737 が 60 年近く生産されているにもかかわらず、正確な配達さえできないことです。 先ほども言いましたが、D. カルフーンはこれを真剣に検討する必要があります。 ビーン・カウンター政策に汚されたD・マレンバーグの後任として、彼がボーイングのCEOに就任してから3年が経った。 今後数か月はどうなるでしょうか？

そうですね、60日ごとに誰も手を挙げないように納期の問題が最終的に解決されなければ、株主とD.カルフーンは去らなければならないのではないかと心配しています。

国防総省が関与し始めて調査を開始したことを忘れないでください。 ボーイング社が倒産し、国防総省が「BCAによる過失による安全保障への危険と米国への経済的損失」を主張する令状をもって何らかの「クーデター」を起こすのを見たくない人々にとっての唯一の希望である。

要するに、本物の「カサスの腹」をきっぱりと一掃し、ボーイングを2000年の状態に戻すということだ…

ありがとう